LA TARJETA POSTAL: TRANSATLÁNTICOS.

Hola a todos.

Hoy recordaremos con nuestras tarjetas postales, con sincera admiración y gran cariño, a los “Palacios del Mar”.

LA TARJETA POSTAL: TRANSATLÁNTICOS.

“El Mar no tiene ni sentido ni piedad”. Antón Pavlovich Chejov, médico y escritor ruso (1860-1904).

Palacios del mar.

Palacios del mar.

Los transatlánticos o trasatlánticos (los términos son acertados y aceptados) fueron durante un siglo los Gigantes del Mar o, como algunos los llamaban, los Palacios del Mar. Como su nombre nos indica, eran (y son) inmensas moles de acero que podían atravesar el océano Atlántico en tiempo record (en el apogeo de su época dorada, en una semana o algo menos), uniendo a la vieja y desarrollada Europa con el prospero Nuevo Mundo americano o sirviendo de enlace imprescindible por todo el ancho mundo, tanto de pasaje como de mercancías, a la variopinta Commonwealth o la comunidad de antiguos países del Real Imperio Británico. Estos asombrosos buques representaban logros de la más alta ingeniera naval de su tiempo. Mastodónticas naves, avanzadas, sofisticadas y, la mayoría de ellas, tremendamente lujosas. Eran cruceros de ensueño que, desde el mismo momento de su botadura, cosechaban la admiración del mundo entero y representaban el orgullo corporativo de las compañías armadoras y navieras que los habían construidos o explotaban. Dominaban, sin discusión y de forma mayoritaria, el transporte de pasajes de un lado a otro de los océanos.

Cunard Line.

Cunard Line.

Se podría decir que su época dorada comprendería desde mediados del siglo XIX a mediados del siglo XX. En sus comienzos estos grandes cruceros a vapor y, más tarde, a motores, dieron fama y prosperidad  a las grandes compañías navieras británicas. Por orden cronológico: la Cunard Line (fundada en 1840), la Inman Line (fundada en 1850) o la White Star Line (fundada en 1870, propietaria del tristemente famosos Titanic). En esta primera época de expansión naviera y sobre todo a principios del siglo XX, la competencia entre ellas era enorme, tanto en la botadura de naves como en promoción de marca y captación de pasajes y mercancías. Ya, en 1860, se estableció un galardón anual para aquel buque (entiéndase también, compañía naval) que realizará la travesía atlántica en menor tiempo: La Banda Azul (The Blue Riband). Obtener y mantener esta prestigiosa distinción era un objetivo de gran prestigio para las navieras, el crucero ganador y, claro está, sus tripulaciones. Toda una incentiva obsesión para algunos armadores y marinos. En el año 1934 el gobierno británico impelió, por motivos económicos, a la compañía Cunard Line a fusionarse con la White Star Line y así nación la Cunard White Star Line que estaría operativa hasta el año 1950. Por otra parte, la Inman Line terminó siendo absorbida en 1893 por la compañía norteamericana American Line. Por supuesto que también existieron y existen otras grandes compañías navieras en el resto del mundo: francesas, alemanas, españolas, etc, pero eso lo dejaremos para futuras entregas en el Scriptorium, hoy nos quedaremos en estas navieras británicas mencionadas y más conocidas por ser las pioneras en estos volúmenes de tonelajes.

Travesía movidita.

Travesía movidita.

Algunos dices que el desgraciado accidente del crucero italiano Andrea Doria, en el año 1956, marcará el inicio del ocaso de la época naval de los grandes transatlánticos, pero no es así. Lo que propicio este inicio del fin fue la aparición, hacia finales de la década de los 50 del siglo XX, de los primeros grandes aviones a reacción con un verdadero y seguro interés comercial: el Havilland DH 106 Comet y el Boing 707. Cuando la aviación comercial alcanzó niveles de seguridad y comodidad hasta entonces desconocidos, cuando los grandes aviones fueron una garantía de beneficios y se mostraron muy competitivos desde todos los aspectos de cara al posible pasaje (al mercado, dirán otros), ya no había nada que hacer por parte de los armadores y de las compañías navieras, que entraron en una larga época de recesión y se vieron obligadas a restructuraciones traumáticas (algunas abocadas a la bancarrota). No había color. A partir de entonces el tráfico de pasajeros, en la mayoría del mundo desarrollado, se hará por el aire y los grandes cruceros transatlánticos quedarán para los viajes de turismos y placer vacacional.

Crucero Titanic.

Crucero Titanic.

En el siglo de historia de estos gigantes del mar no todo ha sido gloria y ganancias, también ha habido grandes y famosos naufragios, y tremendas ruinas. Recordemos algunos. Desde luego, el más famoso y mediático es el del crucero Titanic, de 52.000 toneladas de desplazamiento, propiedad de la compañía White Star Line. Considerado una obra maestra de la ingeniería naval, un crucero inhundible, con todos los adelantos técnicos de la época, con las mejores y más experimentadas tripulaciones y, para el disfrute de su primera clase, un lujo principesco y sibarita, pero que estaba destinado a pasar a la historia por algo mucho menos prosaico y sí tremendamente dramático, pues su viaje inaugural, de Southampton a Nueva York, iba a ser a su vez el último. En la noche del 14 de abril de 1912, el Titanic navegaba, ya cerca de las costas de Terranova, por un mar de hielo salpicado de peligrosos iceberg a la deriva, a una velocidad de crucero superior a los 20 ó 23 nudos (1 nudo es igual a unos 1,852 Km/hora. Luego aproximadamente iría a 42 km/hora, que nos puede parecer poco, pero en el mar sí es un desplazamiento considerable) y así, en la oscuridad envolvente de la noche se topo con el hielo, sin poder hacer casi nada ni tener tiempo suficiente para evitarlo chocó de costado, por el lado de estribor, con un inmerso iceberg. Esta incomprensible falta de precaución sobre el control de la velocidad de la nave por parte del capitán y la oficialidad de guardia (se cuenta que se vieron obligados en su determinaciones de mando por exigencias de la compañía naviera que, por exclusivos motivos vanidosos y dado las extraordinarias capacidades de la espectacular nave, quería batir el record del trayecto en su primer viaje, lo que hubiera supuesto un prestigio para la marca incuestionable e insuperable, además de universal. Y, de forma muy lamentable y dramática, lo consiguió) supuso que, a consecuencia del brutal impacto, en el buque se abriera una profunda grieta lateral por debajo de la línea de flotación que causó la inundación casi inmediata de la nave, que además únicamente contaba con botes salvavidas para algo más de la mitad del pasaje. Ante la terrible situación, se solicitó por radio ayuda de socorro. El mercante California, el buque más cercano, no contesto a la llamada de socorro. Sí lo hizo el transatlántico Carpathia, pero éste estaba a más de cuatro horas del lugar y cuando llegó sólo pudo socorrer a un número limitado de náufragos que habían podido subir a los botes. En sólo dos horas y cuarenta minutos el Titanic se hundió de proa y, después de partirse por la mitad, desapareció bajo las aguas con gran parte del pasaje todavía a bordo. De las 2223 personas que embarcaron, entre pasaje y tripulación, murieron ahogados o de hipotermia, unas 1514 personas, lo que le convierte en uno de los mayores desastres de la historia. Se han hecho varias películas sobre el Titanic, pero os aconsejaría la más reciente por lo espectacular de sus efectos especiales: La película Titanic, del año 1997, dirigida por el afamado James Cameron e interpretada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet, con una extraordinaria banda sonora de James Horner.

Otro famosos desastres de cruceros que podemos mencionar son, por orden cronológico, los siguientes.

El 7 de mayo de 1915, en el marco de la Primera Guerra Mundial, el crucero Lusitania, de 45.000 toneladas de desplazamiento, torpedeado por un submarino alemán cerca de las costas de Irlanda, y que se hundió en tan sólo 18 minutos. De los aproximadamente 1900 pasajeros murieron unos 1200. De estos fallecidos unos 234 eran estadounidenses, lo que fue determinante para la entrada en la guerra de los Estados Unidos.

Vapor Príncipe de Asturias (16500 Tons.),

Vapor Príncipe de Asturias (16500 Tons.),

Otro desastre que nos atañe directamente a los españoles es el del crucero Príncipe de Asturias, de 16.500 toneladas de desplazamiento, de la Compañía Española Pinillos. El 5 de marzo de 1916, frente a las costas brasileñas y en medio de un fuerte temporal, de madrugada y con nula visibilidad, el buque español encalló en los arrecifes del litoral después de un tremendo golpe pues navegaba a una velocidad de 10 nudos (unos 20 km/h), y en cinco minutos se hunde de proa quedando con la popa y las hélices al aire. De unos 600 pasajeros declarados sobreviven únicamente 145, se estima que, siendo un buque con capacidad para más de 2000 pasajeros, debería de llevar a bordo muchos más de los 600 registrados, sobrecarga humana de polizones o pasaje no declarado, y que las cifras reales de víctimas de este naufragio estarían en torno a las mil personas.

Tradición naval Alemana.

Tradición naval Alemana.

Un terrible y patético desastre naval ocurrió dentro del marco, esta vez, de la Segunda Guerra Mundial. El 30 de enero de 1945, el transatlántico alemán Wilhelm Gustloff, de 25.000 toneladas de desplazamiento, regresaba en misión humanitaria y como buque hospital, dentro de la conocida Operación Aníbal, cargado de refugiados y heridos de la evacuada región de Danzig, fuertemente castigada por el avance de los ejércitos soviéticos, cuando fue alcanzado por tres torpedos de un submarino ruso que, posteriormente, alego no haber reconocido distintivos algunos de la Cruz Roja y por lo tanto lo consideró objeto válido. El buque, debido a los daños sufridos, se hundió en unos 45 minutos, tiempo que fue del todo insuficiente para proceder a un ordenado salvamento. Escasos tres cuartos de hora que sólo se llenaron de pánico, locura y terrible desesperación humana. De las aproximadamente 10.580 personas que embarcaron, hacinadas, asustadas y desesperadas, fallecieron ahogadas, por hipotermia o desparecieron tragadas por el mar unas 9.400 almas. Para hacernos una ligera imagen del horror de esta tragedia, diremos que de las 375 enfermeras embarcas, al ser la sala médica la que recibió las primeras explosiones más directas y las inundaciones más inmediatas, sólo sobrevivieron tres. El prestigioso premio Nobel, el escritor alemán Günter Grass, recoge estos hechos desastrosos en su estupenda novela A paso de Cangrejo. Os la recomiendo.

Capitanes de Altura.

Capitanes de Altura.

Por último, un desastre menos trágico pero no por ello menos lamentable y que ya hemos mencionado. Este nuevo hundimiento nos recordaba al ya lejano Titanic pues ocurrió en la cercanía de la costa de norte americana. El 25 de julio de 1956, el transatlántico italiano Andrea Doria, de 30.000 toneladas de desplazamiento, navegaba con poca visibilidad por bancos de niebla y tras una serie de malas maniobras, pésima comunicación y, en consecuencia, nulo entendimiento, chocó con otro buque transatlántico pero de menor tamaño, el transatlántico sueco Stockholm, que le abrió unas grandes brechas en el lado de estribor. Después de escorar lentamente y tras once horas, el Andrea Doria se hundió. De las aproximadamente 1660 personas embarcadas sólo fallecieron 46 y otras 5 del buque sueco. Esto fue debido a la mejora de las comunicaciones y de los servicios de salvamento marítimo de esos momentos, además de la obligada colaboración del buque sueco mucho menos dañado y sin peligro de hundimiento. Como ya hemos mencionado, por esta época la aviación comercial alcanzó su madurez y los viajes transatlánticos entraron en un pronunciado declive de demanda y rentabilidad, por eso muchos asocian este desastre con el ocaso de una época naval grandiosa e irrepetible.

Buque Cabo San Roque. Ibarra Cia. España (18000 Tons.).

Buque Cabo San Roque. Ibarra Cia. España (18000 Tons.).

Pero si es cierto que todos estos desastres navales fueron muy dramáticos, lamentables y mediáticos, también lo es que han sido propiciados muchas veces por causas ajenas a la navegación (guerras, por ejemplo), muy imprevisibles y, gracias a los Hados (o la providencia, si se quiere), no dejan de ser accidentes muy raros. El riesgo de la navegación de altura hoy día, sin ser nulo, es muy bajo, y cruzar los mares en estos grandiosos cruceros es tan seguro y cómodo (o tal vez más) que hacerlo en las modernas líneas aéreas. Sólo exige del pasaje algo más de tiempo y paciencia, disfrutar del viaje más pausadamente y con mayor relajación. Eso es todo. Estos puntuales naufragios no tienen que hacernos dudar nunca, para nada, de la extraordinaria Ingeniería Naval ni de aquellos (ni estos), curtidos y avezados marineros de Altura. Y porque además, creo que es de justicia reconocer el mérito y la valía de todas aquellas tripulaciones, armadores, ingenieros y marinos de altura, curtidos hombres de la navegación transatlántica, grandes buques que indiscutiblemente marcaron una época irremplazable e inolvidable en la historia reciente de la humanidad.

Vacaciones en el mar.

Vacaciones en el mar.

Sus tripulaciones eran tan heterogéneas y variopintas como el mismo pasaje. Desde el tosco fogonero, fornido varón de torso descubierto y sudoroso esfuerzo, recluido en las más profundas entrañas del navío, hasta el culto y refinado Capitán de Altura, amable anfitrión del selecto pasaje de primera en las galas y cenas del salón comedor, pasando por una miríada de asistentas, sirvientes varios, camareros, marineros o jóvenes oficiales. Uno piensa, o quiere pensar, que todos ellos consideraban al navío “su casa” y mediante su buen hacer profesional mostraban una entrega sin reservas y honesta a su oficio, su capitán, su buque y su naviera, por este orden. En fin, eran otros tiempos más definidos, de sencillo y honorable trato humano y no tan pragmáticos y de beneficios como los actuales, ¿no os parece? En cuanto al pasaje, a esa heterogeneidad embarcada, qué decir. En una época donde el “turismo” era casi inexistente, estos cruceros no transportaban personas, llevaban sueños. Desde la primera clase, de familias o jóvenes burgueses y de distintas escalas de riqueza, que sólo deseaban divertirse y disfrutar en el tiempo del trayecto, hasta esa tercera clase de familias desahuciadas o exiliadas, soñadoras parejas de recién casados o jóvenes emprendedores, todos en busca de una vida nueva y mejor. Cuántas historias humanas habrán conocido y se reservaran estos grandiosos buques en sus trayectos por todos los mares y océanos conocidos, de aquí para allá y de allá para acá, pasiones, odios, venganzas, reencuentros y lágrimas, en fin…  ¡para escribir miles de libros!

Transatlántico Imperator. U.S.A. (52226 Tons.).

Transatlántico Imperator. U.S.A. (52226 Tons.).

Hoy día casi todos los viajes largos se hacen por avión, mucho más inmediatos y económicos. Los grandes cruceros son destinados a rutas turísticas y de placer muy acotadas y calculadas, visitando en sus recorridos todos los lugares pintorescos que valgan la pena conocer y fotografiar y todas aquellas grandes ciudades de la ruta que nos ofrezcan encantos especiales y singulares: islas exóticas, playas paradisiacas, museos magníficos, monumentos singulares, etc. El pasajero es tratado con todo tipo de atenciones y con un servilismo amable y hasta desmesurado en ocasiones, pienso yo. Pasaje relajado y vacacional que tienen a su disposición todo tipo de servicios y lujos dentro del mismo buque: terrazas de paseo o relax para disfrutar del sol, la lectura sosegada, el paisaje o la brisa marina, pistas de juegos, piscinas, gimnasios, tiendas, peluquerías, salones de baile, casinos, etcétera, etcétera. Todo ello con la única finalidad de agradar, divertir y encantar, sumando el pasaje sensaciones y emociones distintas a las de cualquieras otras vacaciones, de manera que se guarde un recuerdo inolvidable del crucero realizado para así confiar que, en cuanto sus circunstancias personales se lo permitan, el pasajero vuelva a embarcarse en estos magníficos y placenteros Palacios del Mar. Y, dado los hechos, las maravillosas experiencias y los recuerdos imborrables, cómo se puede alguien negar a estos singulares placeres marineros, ¿verdad?

“El viaje no termina jamás. Solo los viajeros terminan. Y también ellos pueden subsistir en memoria, en recuerdo, en narración… El objetivo de un viaje es solo el inicio de otro viaje”. José Saramago, escritor y poeta portugués (1922-2010).

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